最近，李斌和秦力洪的心情，估计不是很美。
不久前，在一则李斌和车主的线上会议音频中，面对部分ES7车主要求的补偿方案。李斌选择了直接拒绝，表示给不了补偿权益，自己已经准备好接受最坏的结果。
(资料图)
以往都是diss竞争对手、嘲讽燃油车的李斌，这次将矛头对准了一向宠爱的用户。
同时，销量应该更能“映射”李斌及其高管们的心情。
在乘联会公布的5月新能源乘用车销量排行中，蔚来已经跌出了前十。这也是蔚来2020年以来第一次跌到这个位置。其实，这个可以看作是历史性跌出前10，毕竟，2020年以前哪有那么多新势力量产。
7款在售车型卖出6155辆的销量，蔚来的生存形势已经岌岌可危。曾经的头部新势力蔚来，已经默默跌到了新势力第三线。
蔚来到底怎么了？它还有机会重回巅峰吗？让功夫汽车带大家一起看一下。
（1）保姆式服务，不敌硬核高配？
哪怕是最看不上蔚来的人，也不得不承认蔚来是一个非常特殊的品牌，甚至一度是自主豪华品牌的代表。而能做到这一点，很大程度靠的是蔚来的保姆式服务。
很多人知道蔚来的换电，实际上换电只是蔚来服务中的一环。除了一键加电之外，蔚来还有专门的道路服务专员提供上门服务，就是前往用户指定地点取车，然后将车开到充放电场所补能，最后再将车辆还回。
而蔚来的服务无忧则更加“离谱”，不仅会提供上门取车、24小时救援、应急充电这样的“日常服务”，甚至连接送孩子、辅导作业、上门喂猫这些“特殊”服务，也有人负责。至于免费维修、汽车美容这些常规的需求，自然也在蔚来的负责范围内。
蔚来的高管经常在论坛或者蔚来APP上与车主互动，甚至李斌本人还在车主群里发过红包。蔚来每年还会举办盛大的NIO DAY，所有参会车主的费用都由蔚来官方负责。
简言之，除了车贵，似乎很难挑出蔚来的毛病。但就是这一点，却让蔚来越来越被动。
ET5算是蔚来目前最热销的车型，全系标配四驱，高配带150度大电池，实力无疑是同级顶级的，但价格也超出对手一大截。ET5的起步价是32.8万元，而定位为C级轿车的飞凡F7起步价是20.99万，单电机加速4.9秒的昊铂Hyper GT起步价则是21.99万元。甚至全面对标ET7的极氪001，价格也比ET5要便宜。
标准B级SUV的全新ES6起步价是36.8万元，而车长超过5米15的C级SUV魏牌蓝山，则将价格打到了27.38万元起，并且同样是入门即高配。相比于这些对手，蔚来的品牌优势或许并不大，但配置低却是实打实的。
简言之，蔚来花钱的地方多在服务上。李斌曾透露，在每个购买服务无忧的用户身上一年要亏4000元。
而其他品牌则将钱花在了硬件上，比如理想甚至近40万的新车交付连油都不肯加满，但不妨碍它卖得比蔚来好。
（2）调整的阵痛，会持续多久？
目前来看，蔚来卖车是亏的（7款车一个月卖6000辆能赚才有鬼），换电是亏的，服务也是亏的，三者共同造就了蔚来在2022年净亏144.37亿元。
李斌从宠粉转向怼用户，或许也是无奈之举。
今年4月份，蔚来宣布NOP+ Beta的免费试用将于6月30日正式结束。而从7月1日开始，蔚来的增强领航辅助功能NOP+将升级为正式版本，并开启订阅。蔚来的换电服务也做了调整，换电权益也从每月6次免费改成每月4次免费，并且购买蔚来新车将不再送家充桩。
虽然权益变更的力度不算大，但透露出的信号却非常明显，那就是蔚来要“涨价”了。只是这一波涨的不是车价，而是一些与用车息息相关的补能和智能驾驶功能。
除此之外，蔚来悄然将免费维修的条款从“免责范围外包”改成了“漆面只限六面修理”，并且取消了不限次数违章代缴服务。
包括之前承诺绝不降价的新ES6，起步价也比老款低了1万8。
种种迹象表明，蔚来已经悄然开始了调整。
面对这样的变化，市场的反馈也很直接，那就是销量一路下滑。
在2月份卖12157辆的时候，很多人还在感慨，以前蔚来ES8、ES6、EC6三款车卖1万台，如今新增了EC7、ET5、ET7、ES7，居然还是卖1万台。没想到这才过去三个月，蔚来的销量居然直接减半了。
消费者们的反馈很直接，在整个大市场降价的情况下，蔚来居然还要逆势涨价，那就直接用人民币投票。
而蔚来似乎也很坚持。
现在看来，这段时期注定会是蔚来的阵痛期。想在当前体系下有所突破，已经非常非常难。但这个阵痛期会持续多久，谁也说不好。但再不寻求变化，可能蔚来就真的没有未来了
（3）新品牌想成救世主？难！
除了各方面涨价之外，蔚来也在竭力拓展业务。今年年初，蔚来向外界透露将推出第三品牌。当时这个消息让所有人都大吃一惊，毕竟第二品牌还没出来呢，就出第三品牌了？
在蔚来的规划中，第二品牌为“阿尔卑斯”将于2024年，也就是明年开启交付。该品牌的定位是20-30万元级别，对标的是特斯拉以及比亚迪的高端车型。而蔚来的第三品牌名为“萤火虫”，定位是10-20万元，将聚焦小车市场，对标的或许是Smart，该品牌预计在2024年第三季度发布在欧洲市场首发。
为什么第一品牌还没站稳的情况下就推第二甚至第三品牌？其实原因很简单，那就是规模。
目前的蔚来远离10-30万元的大众消费市场，这意味着蔚来的规模很难扩大。一个月一万多台的规模显然是不可能盈利的，何况现在一个月才6000多台，前景自然只会更差。蔚来迫切想要拓展产品区间，以求获得更大的规模，分摊成本。
但挑战也同样很大，下沉到20万甚至10万级别，意味着将投身竞争最为激烈的市场，成本的敏感度也会大幅提升。蔚来并不具备类似比亚迪“全栈自研”的优势，当前模式下的蔚来不可能拼刺刀打价格战。
蔚来想在低一级的市场脱颖而出，当然还是要靠扬长避短。比如将成本限定到20万以内，蔚来的换电体系能否高效工作，能否在设计等方面拿出超出这一层级的答卷，将决定子品牌未来能走多远。
（4）功夫拍案
从无原则的宠粉，到如今的全面涨价和怼用户，看得出来李斌压力确实大，也看出了蔚来转型的决心。
但这样的改变，必将遭遇用户的反弹。以前宠粉过头，如今回归正常，所带来的结果就是销量上的阵痛。
但不破则不立，蔚来也是尝试回归行业正常。
甚至也有不少车主赞李斌，能够勇敢对车主说不，也是理智的表现。
毕竟蔚来的每一次妥协，某种程度也是全部车主以及蔚来品牌在买单。
我们当然期待保姆式的服务，但相比轰轰烈烈的倒掉，也许努力改进维持更长久的贴心对待，会是更好的选择。
